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约翰·诺斯罗普的飞翼梦想

　　约翰·K·诺斯罗普是航空史上的开拓巨头之一，早在1916年就投身于航空事业，进入劳黑德飞机制造公司（洛克希德的前身）工作。1923年杰克·诺斯罗普跳槽到道格拉斯飞公司，并逐渐升到了总工，但他后来还是离开了道格拉斯重回老东家——现一改名为洛克希德，参加了洛克希德“维加”单翼机的设计。1928年诺斯罗普参与创办了Avion公司，生产出了著名的“阿尔法”单翼机，但是在1930年被迫把公司卖给联合飞机和运输公司。





醉心于飞翼设计的约翰·K·诺斯罗普，谁知道直到B-2的问世，才实现了诺斯罗普先生的梦想



著名的洛克希德“维加”单翼机，自1927年问世就打破了一系列的速度世界纪录




优美的“阿尔法”单翼机，可载客7人，是第一种配备的橡胶除冰靴的商用机

　　在1932年的大萧条时期，借助从道格拉斯飞机公司获得的部分融资，杰克·诺斯罗普创办了第一个以他名字命名的诺斯罗普飞机公司。该公司在30年代生产出了非常成功的“伽马”和“德尔塔”单翼机。但是在1939年8月，杰克·诺斯罗发现公司已经成为道格拉斯的分部后决定离开，在加州霍桑创办了完全独立的新诺斯罗普飞机公司。




诺斯罗普“伽马”是在“阿尔法”的基础上研制的，采用了全铝质多窝室承力蒙皮结构机翼，以及翼身整流等先进技术





诺斯罗普“德尔塔”是更加大型化和实用化的设计


　早在1923年，杰克·诺斯罗普就对飞翼抱有坚定的信心。飞翼取消了机身和尾翼，所有的载荷和操纵系统都安装在机翼内，是航空史上下一个重大进步。为了实现飞翼的设想，杰克·诺斯罗普制造了几架小比例验证机进行概念评估。其中之一1940年7月3日首飞的N1M飞翼验证机。






N1M飞翼验证机幸存到今日，可被视为B-2的始祖




一开始N1M的翼尖是下反的以增加稳定性，后来发现无此必要

　　1941年4月11日美国陆航颁布了一种新型轰炸机的方案征求书，要求这种高空轰炸机能挂载4500千克炸弹飞上16000千米，最大速度要求在7620米达724千米/时，巡航速度440千米/时，实用升限13710米，最大航程19300米（7620米高度巡航）。最后联合飞机公司和波音飞机公司的方案最后进入初步设计，其中联合公司的方案最终成为B-36。作为项目的一部分，军方也在1941年5月27日授予诺斯罗普一份合同，对飞翼方案进行研究。要求飞翼方案能挂1吨炸弹在7620米高度飞行12870千米，巡航速度402千米/时，实用升限12190米，载弹量4500千克，低于4月的方案征求书。




诺斯罗普在1941年提交的大型飞翼轰炸机方案

　　1941年8月诺斯罗普公司收到更具野心的性能要求。1941年9月陆军助理部长罗伯特·莱维特、亨利·H·阿诺德将军和奥利弗·P·埃克尔斯上将参观了诺斯罗普工厂后，陆航启动了飞翼轰炸机项目（公司编号NS-9），1941年10月30日双方签订了正式合同，内容包括支付工程数据、模型测试、制造一架1/3比例的N9M验证机的款项。11月22日陆航签订了购买一架XB-35原型机及意向购买第二架的合同，1942年1月3日陆航落实了第二架的意向订单。按照合同条款首架XB-35要在1943年11月付，第二架在1944年4月交付。




XB-35的缩比模型

　　XB-35的详细设计始于1942年初，同年7月5日XB-35的全尺寸模型通过审核，在原型机还未开始试飞的12月17日，陆航订购了13架YB-35服役测试机。




XB-35结构图，基本保留了飞翼轰炸机方案的设计特点，但取消了向前突出的驾驶舱。沿翼梁分布有8个独立弹舱，每侧发动机之间有两个弹舱，内侧发动机和乘员舱之间还有两个弹舱

　　为了加快研制进度，1943年初陆航增加订购两架N-9M验证机，1943年中期又增加了第4架。

　　飞翼的优势在于高升力低阻力，这意味着XB-35在载弹量相同时能比传统飞机飞得更快更远。此外飞翼的结构更为简单，出现结构问题的几率也更小。因为飞翼是作为一个整体来制造的，没有机身和尾翼，所以制造成本也更低。飞翼的弹舱具有更好的重量分布，因为弹舱沿主翼梁布置，所以挂弹重量分布更均匀。最后一点是飞翼的前后方、侧面的投影面积都很小，这在空战中也是一种优势。

　　诺斯罗普公司没有足够多的厂房来生产B-35，而且在扩建霍桑工厂时出了问题。1942年末为了获得足够的厂房，诺斯罗普公司开始和格伦·L·马丁公司谈判。诺斯罗普只生产XB-35和YB-35，委托马丁公司在马里兰州的巴尔的摩工厂制造B-35生产型。1942年11月陆航开始计划购买200架B-35，1943年6月30日正式签署了合同，预计1945年6月第一架生产型B-35下线。


N9M验证机

　　为了支援该项目，诺斯罗普公司制造了4架翼展18.29米的N-9M飞翼验证机。该机的尺寸约是B-35的1/3，用于验证总体概念的可行性，并用于训练飞行员来如何驾驶飞翼。N9M是木材和金属混合结构，中央段使用了焊接钢管。机身覆盖了木质和金属蒙皮，外翼段为木质蒙皮，不过具有金属翼缝和翼尖。


http://www.afwing.com/d/file/air ... c8cb93501957848537.


N-9M三面图



N-9M翼尖的开裂使襟翼

　　4架N-9M后来分别被称为N-9M-1、N-9M-2、N-9M-A和N-9M-B。N-9M最初安装两台290马力的门纳斯克C65-4六缸气冷发动机，通过带液力耦合器的加长轴驱动两副两叶推进式螺旋桨。发动机的冷却空气来自机翼下方的大型进气口。N-9M-B后来换装两台400马力的富兰克林气冷发动机。N-9M可搭载一名飞行员和一名乘客，都坐在单块气泡式座舱盖之下。该机安装有前三点式可收放起落架，还配备了防擦尾轮。N-9M在设计中获得的经验被XB-35所借鉴。





1943年5月19日坠毁的N-9M-1

　　1942年12月27日第一架N-9M首飞，该机在1943年5月19日坠毁，飞行员丧生。1943年6月24日第二架N-9M在首飞时飞掉了座舱盖，幸好飞行员成功降落。N-9M几乎在每次试飞中都因各种各样的机械故障而提前降落，其中门纳斯克发动机暴露的问题最多。1943年9月21日最后一架N-9M（N-9M-B）首飞。




诺斯罗普坐在N9M座舱中体验了飞行






飞行中的N-9M

　　四架N-9M中只有N-9M-B幸存到今日，民用注册号是N9MB。奇诺名机博物馆的志愿者耗时12年把她修复到适飞状态。1994年11月11日，在首飞45年后N-9M-B再次重返蓝天。





修复一新重返蓝天的N-9M-B，注意翼尖的翼缝



XB-35的设计特点

　　XB-35翼展是52.43米，机翼前缘后掠角27度。机翼中央弦长11.43米，翼尖弦长2.74米，中央机翼后缘具有向后伸出的尾椎。由于机翼后掠的缘故，所以飞机的总长度为16.18米。





XB-35三面图

　　传统飞机由方向舵进行方向控制，XB-35则由安装在翼尖后缘的一组双开裂襟翼进行控制。双开裂襟翼上下张开以增加阻力，飞行员踩下左踏板时左襟翼张开，飞机向左转弯；同时踩下左右踏板两侧襟翼都张开，泳衣降低下滑角或减速。双开裂襟翼也是配平襟翼，可整体上下偏转来进行配平操纵。



XB-35的机翼细节，从外到内分别是双开裂襟翼、副翼、开裂式襟翼，双开裂襟翼前方还有翼缝



这张图可以看到双开裂襟翼的结构

　　XB-35的副翼在双开裂襟翼内侧，飞行员前后推动驾驶盘控制副翼上下偏转，就能操纵飞机下降或爬升；左右推动驾驶盘控制副翼差动，就使飞机左右滚转。在起降时B-35还会展开中央机翼后缘的一组开裂式襟翼。

　　XB-35安装4台普惠“黄蜂少校”气冷星形发动机，R-4360-17和R-4360-21各两台。“黄蜂少校”配备有双涡轮增压器，发动机采用强制风冷，冷却空气从机翼前缘的狭长进气口引入。每台发动机通过一根高于翼面的加长传动轴驱动一组安装在机翼后缘的同轴对转4叶推进式螺旋桨。



XB-35的R-4360“黄蜂少校”气冷星形发动机与夸张的传动轴

　　XB-35高度6.10米。主起落架配备了直径1.68米的双机轮，前起落架的单轮直径1.42米。




XB-35的前起落架向左收入翼内





主起落架向后收入翼内



　XB-35的机组都坐在飞翼中央的乘员舱中，一般机组编制9人——正副飞行员、投弹手、导航员、工程师、无线电操作员、3名机枪手。乘员舱最前端左侧是串列驾驶舱，配备有战斗机式样的气泡式座舱盖，前座是飞行员，后座是机枪手而不是副驾驶。副驾驶坐在驾驶舱右侧的机翼内，通过机翼前缘开设的一组舷窗向外观察。投弹手座位在副驾驶右侧，正下方有方形的轰炸瞄准具窗口。导航员和随机工程师在副驾驶后方，导航员头部有小型气泡式观星窗。在远程飞行时，乘员舱还可容纳另外6名换班机组，在乘员舱后部准备了折叠卧铺。









机头左侧是串列驾驶舱，右侧是副驾驶、投弹手座舱，副驾驶后方是导航员和随机工程师座舱，顶部有气泡式观星窗






副驾驶座位在机翼内部




XB-35/YB-49的乘员舱布局与遥控炮塔

　　XB-35的自卫武器是7座遥控炮塔，共有20挺12.7毫米机枪，自卫火力强大。中央机翼背腹各有一座4联12.7毫米机枪炮塔，尾锥末端有一座4联12.7毫米机枪炮塔，发动机舱外侧的翼面上下有4座双联12.7毫米机枪炮塔。尾椎的气泡座舱、导航员后方的机腹遥控站、驾驶舱后座有三名机枪手遥控炮塔的射击。在乘员舱两侧沿翼梁分布有8个独立弹舱，最多可挂载23吨炸弹。




XB-35各舱室布局

　　XB-35使用美铝公司研制的全新铝合金制造，新材料的强度大大高于传统铝合金。除了布置在机翼中的自密封防漏油箱外，XB-35在弹舱和一些机翼隔舱中还可安装额外的副油箱。


生不逢时

　　到1944年初B-35项目已经严重落后于计划。根据N-9M的试飞结果，XB-35的航程很可能比预期值要少2575千米，最大速度也可能比预期值低39千米/时，因此阿诺德将军开始质疑大规模生产B-35是否明智。此外马丁公司在B-35项目上也严重缺乏训练有素的工程师（许多人已被其他项目征募），并且在工装整备上也有所延误。上述问题迫使马丁公司把首架B-35的交付日期推迟到1947年，因此陆航得出了B-35在战争结束前无法服役的结论，于是在1944年5月24日取消了B-35生产合同。




正在进行最后总装的XB-35

　　但这并不是判了B-35项目死刑，因为航空技术勤务司令部觉得XB-35飞翼项目即使未能达到作战要求，也有继续测试的价值。1944年12月陆航决定让诺斯罗普公司完成XB-35和YB-35的制造，随后进行测试。首批6架YB-35将基本与XB-35一致，仅有细微的差别。1945年6月1日陆航要求把两架YB-35改装为安装艾利森J35-A-5喷气式轰炸机，该机最初的编号为YB-35B，后改为YB-49。1945年陆航又增订了两架第一批YB-35，用于补偿被用于喷气式改装的那两架，之后要求诺斯罗普公司把剩余5架YB-35按照更先进的标准制造，即YB-35A。



第一架XB-35在1946年才出厂，面对喷气式轰炸机竞争已经没有还手之力

　　首架XB-35（42-13603）在1946年6月25日首飞，飞行员是马克思·斯坦利，飞行工程师是戴尔·施罗德。首飞持续了45分钟，该机从霍桑飞到了莫洛克干湖。XB-35的试飞很快就陷入困境，因变速箱故障和螺旋桨的控制问题，XB-35在仅飞行了19架次后就在1947年9月11日被迫停飞。








XB-35复杂的对转螺旋桨导致了很多的问题，不得不停飞改装

　　第二架XB-35在1947年6月26日首飞，也仅仅飞了8架次后就停飞。


　XB-35的双对转螺旋桨和变速箱完全不靠谱，两架原型机在1947年9月全部停飞，等待换装普通螺旋桨和变速箱。第一架XB-35于1948年2月恢复试飞，在1948年2月12日~1948年4月1日间飞了7架次。新螺旋桨没有出现机械故障，却加大了振动，降低了性能。

　　XB-35复杂的排气系统也是地勤的噩梦，到1948年中期R-4360发动机的冷却风扇就出现了金属疲劳的迹象。





进气口下方复杂的排气管

　　第一架YB-35（42-102366）于1948年5月15日首飞，这也是唯一安装自卫武器的飞机，前两架XB-35仅安装了模拟炮塔。这架YB-35安装了传统螺旋桨，是YB-35中唯一飞行过的飞机。陆航原计划把13架YB-35订单中的4架作为备件使用，用于支援计划中的大规模试飞。但是到了1948年中期，安装活塞发动机的B-35已严重过时，该项目注定要被终结。螺旋桨轰炸机在喷气时代的速度太慢，而且在当时还不能解决飞翼的飞行稳定性问题，B-35并不能作为良好的轰炸或照相平台使用。新成立的美国空军也不想在花了这么多钱后一无所得，开始研究把B-35改装成空中加油机的可行性，但最后也被否决。



YB-35（42-102366）

　　1948年末，空军计划把5架YB-35和4架YB-35A改装成6架喷气式的RB-35B（后变为YRB-49A）。一架YB-35被指定用于静力测试，另一架YB-35A将用于测试Turbodyne公司正在研制中的XT-37涡桨发动机，编号为EB-35B，该机是第13架YB-35，最终将改装两台T-37发动机。第二架XB-35还将测试柔性安装的变速箱来试图解决新螺旋桨的振动问题。




XT-37涡桨发动机在EB-35B上的安装方式





全套XT-37动力系统



等待发动机改装的EB-35

　　1949年8月空军决定拆解两架XB-35和头两架YB-35，11月空军参谋部取消了YB-35和YB-35A的喷气式改装计划，12月开始拆解剩余YB-35，1950年3月拆解结束。1950年3月EB-35B测试机遭拆解，至此B-35项目完全终结，没有一架生产型问世。


　前面说到，1945年6月1日陆航与诺斯罗普公司签订了为两架YB-35改装喷气发动机的合同。第二和第三架YB-35（42-102367和42-102368）被选中进行的改装。4台“黄蜂少校”发动机被埋入机翼中的8台1814千克推力的艾利森J35-A-5涡喷发动机取代，每侧机翼内安装4台，为此重新设计了机翼前缘低阻进气口以匹配涡喷发动机。为了维持飞行稳定性，在尾喷口间的机翼后缘上下表面各安装了4个小型垂尾，用于弥补取消螺旋桨和螺旋桨驱动轴整流罩后的等效垂直安定面损失。该机还取消了所有炮塔，7名乘员全部坐在机翼中央的乘员舱内，不过副驾驶坐在了飞行员后面的串列座椅上。在远程飞行中，6名替换乘员可在尾部的休息室休息。一开始该机的编号是YB-35B，在首飞前被改为YB-49。





YB-49四面图




改装中的两架YB-49，因为飞翼的内部空间优势，改装起来比传统飞机方便

　　因为喷气式发动机能显著增加飞翼的性能，所以陆航决定停止YB-35项目的工作并计划把所有YB-35都改装成喷气式。头两架YB-49的改装工作计划于1946年6月完成，因为在加装垂尾时遭遇困难，所以改装拖延了一年多






正面看上去YB-49就是一个飞碟。在试飞期间雷达经常无法搜索到YB-49，但还没人意识到飞翼的先天隐身能力

　1947年10月21日第一架YB-49（42-102367）在加州霍桑的诺斯罗普机场首飞，由诺斯罗普公司的首席试飞员马克思·斯坦利驾驶。在首飞结束时该机降落在莫洛克空军基地，准备在此展开试飞。第二架YB-49（42-102368）于1948年1月13日首飞。








YB-49的尾喷管与垂尾

　　在进行了超过20个月的试飞之后，诺斯罗普试飞员驾驶第一架YB-49累积了200个飞行小时，约120个架次。美国空军试飞员驾驶第一架YB-49积累了70个飞行小时，约20个架次。第二架YB-49由诺斯罗普公司的机组驾驶飞了24架次50个飞行小时，由美国空军机组驾驶飞了5个架次13飞行小时。YB-49的最大速度达到837千米/时，实用升限12800米，在正常挂载4500千克炸弹时，装25360升燃油只能飞6400千米，不到活塞式B-35的一半。尽管YB-49增加了垂尾和翼刀，但还是没能完全解决稳定性问题。




尽管YB-49增加了垂尾和翼刀，但还是没能完全解决稳定性问题

　　1948年4月26日第一架YB-49到达了一个里程碑，在空中连续飞行了9小时，其中6小时的飞行高度高于12190米，创造了当时的一个非正式纪录。

　　1948年5月28日第二架YB-49（42-102368）移交美国空军，但仅仅几天后悲剧就发生了。6月5日晨42-102368坠毁在莫洛克干湖北侧，飞行员格伦·爱德华兹上尉和其他四名机组全部丧生。坠毁原因一直不明确，推测是爱德华兹上尉再从12190米高速下降时超过了速度红线，导致外翼段蒙皮脱落，飞机在空中解体。1949年12月5日为了纪念格伦·爱德华兹上尉，莫洛克空军基地更名为爱德华兹空军基地。




YB-49坠毁后残存的翼尖




　尽管出了坠机事故，美国空军还是对YB-49保持信心，计划把剩余11架YB-35中的9架改装成安装8台喷气式发动机的RB-35B战略侦察机，一架作为静力测试机，另外外还订购了20架全新制造的RB-49。

过于超前

　　YB-49在第二阶段试飞中表现出了许多的不足之处：J35涡喷发动机耗油率太高，导致YB-49的航程不到YB-35的一半；试飞员抱怨飞机极不稳定，难以操纵。他们认为YB-49完全不适合用作轰炸平台——该机甚至不能保持稳定的航线，或以恒定的高度和速度进行飞行，平飞时伴有持续蛇形运动，这会干扰轰炸瞄准具。与B-29相比YB-49在投弹测试中的轰炸平均圆概率误差和范围误差都十分可怜。现在看来40年代末的航空技术是无法解决飞翼的稳定性问题的，这需要等到飞控计算机和线传技术的出现。




40年代末的航空技术是无法解决飞翼的稳定性问题的，这需要等到飞控计算机和线传技术的出现

　　到1948年其他轰炸机项目在航程方面已经取得一定水平的进展，YB-49此时只能算是中型轰炸机了。该机直接面临着XB-46、XB-47和XB-48项目的竞争，而原先XB-35只是B-36的竞争对手。





YB-49正面图，注意张开的前起落架舱门

　　1949年1月4日美国空军命令诺斯罗普把YB-49（42-102367）从莫洛克空军基地飞到华盛顿特区，参加在安德鲁斯空军基地举办的军事航空展。该机在1949年2月9日从莫洛克起飞，耗时4小时20分飞越3634千米后抵达安德鲁斯，以822.7千米/时的平均速度创造了新的跨大陆速度纪录。当时的飞行员是罗伯特·卡德纳斯少校，他接替了已故的格伦·爱德华兹上尉成为诺斯罗普飞翼测试项目的首席试飞员，诺斯罗普的试飞员马克思·斯坦利也在机上。哈里·杜鲁门总统在航空展上视察了YB-49，并留下深刻印象。




YB-49乘员舱布局

　　在返回加州时，42-102367在代顿莱特机场做了停留以便让空军官兵们瞧个够。2月23日YB-49起飞返回莫洛克，但是在途中飞机左侧三台和右侧一台J35发动机起火，被迫紧急降落在亚利桑那州温斯洛。这起事故可能是有人蓄意破坏导致的，因为后来调查发现发动机起火的原因是莱特机场没有为该机的所有J35发动机补充滑油！FBI介入调查，但最后整个事件被安全借口样掩盖，直到被人遗忘。

　　1948年10月YB-49项目已注定要完结，尽管试飞仍在继续，但该机问题得以解决的可能性很小。YB-49在试飞中仍频出状况，1949年4月26日一个发动机舱起火，不得不耗资19000美元进行了修理。1949年4月空军取消了30架RB-49A订单，11月YB-35改装成YB-35B的订单也被取消。



诺斯罗普工厂中未完工的YB-35，在拍摄这张照片时整个项目的前途已经非常黯淡



　1950年3月15日美国空军正式取消了整个YB-49项目，同一天YB-49（42-102367）在爱德华兹空军基地发生了滑行事故，造成乘员受伤，整架飞机被大火焚毁。事故被归咎于前起落架过渡摆振导致的起落架坍塌。



约翰·诺斯罗普与最后一架YB-49的合影

　　1952~1953年拍摄的电影《世界大战》中使用了一架YB-49留下的影像资料。在电影中该机向入侵的火星人投掷了核弹。

　　诺斯罗普公司后来又向军方提交了几个新飞翼轰炸机方案，这些设计都具有大型弹舱，其中一种安装两台Turbodyne V涡桨发动机，单台10000轴马力，驱动恒速对转螺旋桨。另一种安装4台较小的艾利森涡桨发动机，同样驱动对转螺旋桨。不过此时康维尔B-36和共和B-47都已量产，新一代的波音B-52也蓄势待发，诺斯罗普的螺旋桨飞翼轰炸机已经显得过时。








B-49的替代方案之二，安装两台Turbodyne V涡桨发动机。使用涡桨发动机的原因是为了保证航程









B-49的替代方案之二，安装4台艾利森涡桨发动机


YRB-49A

　　在YB-49项目取消后，美国空军还是决定斥资把第10架YB-35（42-102376）改装为无武装远程照相侦察机的测试平台。该机编号为YRB-49A，诺斯罗普NS-41。计划安装6台2268千克推力的艾利森J35-A-19发动机，每侧发动机舱安装两台，此外在机翼前缘以吊舱的方式再安装两台J35。该机机组编制6人——正副飞行员、飞行工程师、照相导航员、雷达导航员、照相技师。照相设备安装在尾椎下半部分。




YRB-49A三面图

　　1948年6月12日诺斯罗普公司收到了初步工程研究的信函合同，1948年8月12日双方签订了30架的生产型合同，规定诺斯罗普生产头一架，之后29架都由康维尔公司（前身就是联合公司）在其租借的德州沃斯堡政府工厂生产。美国空军认为国家将在诺斯罗普公司的工程技术和康维尔公司制造大型飞机的经验方面获益。




YRB-49A的乘员舱

　　很快人们发现6发的RB-49A速度大大低于B-47，空军委员会建议立即终止RB-49A项目，该建议在1948年12月下旬得到执行，已经分配给RB-49A的资金被用于生产更多的B-36。1949年1月中旬项目正式终止，诺斯罗普公司被指示除了YRB-49A原型机外停止一切相关工作，并且YRB-49A也被转为一个概念验证的研发项目。




进行投弹测试的YRB-49A

　　1950年5月4日YRB-49A首飞，从霍桑飞到了爱德华兹空军基地。该机在爱德华兹空军基地进行了一段时间的试飞。1950年8月10日在第10次试飞中，YRB-49A的座舱盖被吹掉，导致飞行员的氧气面罩被撕裂，人也受了轻伤。幸好飞行工程师向飞行员及时提供了氧气，从而得以安全着陆。

　　1952年初YRB-49A飞到诺斯罗普所有的安大略国际机场准备安装增稳设备，但此时空军已停止向YRB-49A项目提供资金，导致该机在露天存放了一段时间后于1953年11月被空军拆毁。




YRB-49A发动机吊舱特写


阴谋论

　　1952年杰克·诺斯罗普突然从自己创办的公司退休，并剥离了自己的所有利益，他遭受了飞翼项目被取消和被销毁的沉重打击。

　　突然取消B-49项目的具体原因至今仍不是很清楚，许多细节仍在保密中。该机的稳定性问题以及一系列的事故，看起来是导致项目被取消的罪魁祸首。此外YB-49的弹舱很分散，单个弹舱尺寸较小无法挂载直径1.5米、长度3米，重4500千克的Mk III和Mk 4核弹，作为对比，B-36巨大的弹舱几乎可以挂载任何物体





YB-49的弹舱很分散，单个弹舱尺寸较小无法挂载直径1.5米、长度3米，重4500千克的Mk III和Mk 4核弹

　　1980年杰克·诺斯罗普终于从他的角度向媒体讲述了YB-49的故事。他声称美国空军取消YB-49项目并不是因为任何难以解决的技术问题，而是因为他拒绝服从空军要求诺斯罗普公司和康维尔公司合并的命令。他说之所以沉默多年是因为担心一旦公布真相的话，五角大楼会抵制诺斯罗普公司。他说当时的空军部长斯图尔特·赛明顿在1948年6月诺斯罗普公司获得RB-49合同后不久就签署了合并命令。赛明顿当时解释道因为战后预算的削减，空军已无法支持任何新兴的飞机公司了，除非诺斯罗普公司同意合并，否则飞翼轰炸机将一架都造不出来。杰克·诺斯罗普随后会晤了康维尔公司的华尔街控股公司——阿特拉斯公司的负责人佛洛依德·奥德伦，来讨论可行的合并，但没有取得进展。杰克·诺斯罗普后来说他已经经营公司这么多年，必须对忠诚的员工负责，他的飞翼只能由工作在加州霍桑诺斯罗普工厂的人们来制造，此后不久赛明顿突然下令取消飞翼项目，并且作为命令的一部分，空军决定销毁正在制造中的7架飞翼。




被销毁的诺斯罗普飞翼轰炸机

　　YB-49的被取消成为1949年6月国会听证会调查的内容之一，因为有人指控空军在B-36战略轰炸机合同中进行了不正当的施压且偏袒康维尔公司，其实这项调查的背后是复杂的军中竞争。1949年3月28日接替詹姆斯·福莱斯特的国防部长刘易斯·A·约翰逊于1949年4月23日突然取消美国海军的“美国”级大型航母，并推进空军组建B-36D战略轰炸机部队的计划。“美国”级航母是级批准建造的，将使海军具有战略轰炸能力，所以海军被激怒了。但空军坚持认为在严格意义上战略轰炸是自己的事情，尽管有人质疑B-36在苏联新型喷气式战斗机拦截下的生存能力，并担心空军花了大价钱后得到是一只不会生蛋的母鸡，但当时美国政府遭受了严重的预算限制，不可能同时负担新战略轰炸机和新航母。






YB-49与巨大的B-36和高速的B-47相比并没有性能优势

　　记者们纷纷传言赛明顿已被挖去出任康维尔和诺斯罗普合并后新公司的头头。杰克·诺斯罗普出席了B-36听证会，否认了YB-49项目的取消存在任何可疑之处。但是在多年后诺斯罗普承认他在听证会上撒了谎，因为当时担心赛明顿会报复，彻底抹杀诺斯罗普公司。赛明顿后来在参议院中待了24年之久，1960年竞争民主党总统候选人失败，1977年从参议院退休，他一直否认杰克·诺斯罗普的说法。实际上诺斯罗普公司在研制YB-49的同时还获得了F-89“蝎子”截击机的订单，似乎可以表明飞翼项目没有影响该公司成为美国重要的国防承包商，也许我们永远无法知道YB-49背后发生的故事了。





空军部长斯图尔特·赛明顿

　　不过诺斯罗普的飞翼并没有就此终结，飞翼具有天然的隐身外形，是所有气动布局中雷达截面积最小的。70年代末诺斯罗普公司终于凭借XB-35和YB-49项目积累的经验与技术成功赢得了ATB项目的竞争，最终制造出了先进的B-2“幽灵”隐身轰炸机。B-2依靠现代化的飞控计算机和线传系统成功解决了困扰飞翼的飞行稳定性难题，值得一提的是，B-2的翼展与YB-49前辈一样是58.52米，约翰·诺斯罗普的飞翼奇迹终于进入了实用化。




值得一提的是，B-2的翼展与YB-49前辈一样是58.52米

　　70年代末约翰·诺斯罗普的健康状况恶化到失去了语言和行动能力，就在他1981年离世那年，诺斯罗普在病床上看到了B-2“幽灵”轰炸机的比例模型，诺斯罗普感慨万分，在一张纸上写下了“现在明白了上帝为什么让我多活了25年”。当时在场的B-2项目设计师约翰·卡申后来在《飞翼终将飞行》一文里写道：“他用颤抖的双手握住模型，如果你仔细感觉，能看到在他的脑海中正在回放着整个诺斯罗普的飞翼历史。”。




1980年约翰·诺斯罗普（中）和B-2设计团队合影

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